С поред данни на New AutoMotive, представени от Reuters, Европа вече е инвестирала общо 200 млрд. евро във веригата си за доставки на електрически автомобили. Цифрата е показател и за това колко капитал е бил вложен в преход, чието изпълнение остава под активно съмнение.
Данните на New AutoMotive обхващат както частните, така и публичните инвестиционни ангажименти в европейската автомобилна верига за създаване на стойност от началото на 2020 г., включително обявените капиталови разходи от производители на оригинално оборудване (OEM), спонсори на проекти за гигафабрики, оператори на зарядни станции за електрически автомобили и доставчици надолу по веригата в секторите за високо напрежение и силова електроника.
„Кумулативно“ е ключовата дума: приблизително 80% от 200-те милиарда евро са били ангажирани през последните четири години – периодът, в който европейските автомобилни производители, китайските стратегически инвеститори и подкрепените от Европейската инвестиционна банка индустриални групи се надпреварват да изградят производствената база, изисквана от регламента на ЕС (целта за нови автомобили с нулеви емисии до 2035 г.).
Това, което цифрата все още не описва, е преобразуването на индустрията. От ангажираните 200 млрд. евро само малка част всъщност е превърната в оперативен капацитет. По-ранният показател от $47 млрд. за инвестиции в гигафабрики, които Европа трябваше да превърне в индустриален капацитет, беше най-често цитираният от анализаторите показател, а амбицията на Европа за собствени батерии до 2027 г. беше изричният стремеж на индустриалната политика на ЕС в началото на това десетилетие. И двете се оказаха по-трудни за изпълнение, отколкото предполагаха обявленията.
Разликата между обявения и действащ капацитет на европейските гигазаводи сега се оценява на около 600 GWh, като значителен дял от тази разлика е концентриран в проекти, които са били напълно отменени, редуцирани или изтеглени от първоначалните им дати на изпълнение. Сривът на Northvolt остава най-видимият провал на периода. Само този факт премахна приблизително 100 GWh от планирания капацитет до 2030 г., което имаше негативни последици за Volkswagen, BMW и няколко по-малки клиенти.
Китайските и корейските проекти вече представляват по-голямата част от европейския капацитет за батерии, който е или в експлоатация, или в процес на изграждане, което усложнява първоначалния политически аргумент за инвестицията от 200 млрд. евро.
Производството на батерийни клетки от гигазаводите представлява най-големия единичен дял, с около 80-90 милиарда евро ангажиран капитал, въпреки че реализираният брой е значително по-нисък. Преоборудването на производството на автомобили при големите производители на оригинално оборудване (Stellantis, Volkswagen, Renault, BMW, Mercedes, Volvo Cars и други) представлява приблизително 50-60 милиарда евро.
Изграждането на мрежа за зареждане, капацитетът за суровини и рафиниране, рециклирането на батерии, работата в съседство с водородни горивни клетки и производството на двигатели и инвертори съставляват остатъка.
Пропорциите на категориите са важни, защото разкриват къде европейската политика е успяла и къде не. Категорията за преоборудване на производството на автомобили е част от 200-те милиарда евро, които най-надеждно са се превърнали в реално промишлено производство. Европейските производители на оригинално оборудване (OEM) пуснаха десетки нови BEV през последните пет години и съответно реконструираха поточните линии.